Un appel (enfin !) UNITAIRE pour le 26 mai !

Pour l’égalité, la justice sociale et la solidarité,
Marée populaire le samedi 26 mai

Un constat s’impose, Emmanuel Macron, son gouvernement et le Medef sont décidés à imposer coûte que coûte une restructuration en profondeur de la société française : politique d’austérité, destruction des droits des salarié.es, introduction de la sélection à l’entrée de l’université, casse des services publics, aggravation du sort des sans emplois, réorganisation aggravant les inégalités en matière d’accès à la justice, réforme fiscale favorable aux plus riches, loi répressive contre les migrant.es, priorité donnée au secret des affaires contre le droit à l’information, introduction de l’état d’urgence dans le droit commun, répression des mouvements sociaux et des jeunes des quartiers populaires, utilisation de l’égalité femmes- hommes comme simple outil de communication, sans moyens financiers, alors que les femmes sont les premières concernées par les régressions sociales… sans oublier une politique militariste au niveau international. La multiplication des mesures prises avec brutalité sur tous les fronts a un objectif, celui de créer un effet de sidération et espérer ainsi empêcher toute riposte. Le patronat profite de la situation pour multiplier les restructurations et rester sourd aux revendications du monde du travail. En s’en prenant aux personnels à statut, en particulier aux cheminot.es, Emmanuel Macron espère, s’il l’emporte, casser tout esprit de résistance.

Ce coup de force peut échouer, car les mobilisations se multiplient dans le pays, chacune avec sa spécificité : journée nationale d’action, grèves, occupation d’universités, manifestations… Il appartient évidemment aux organisations syndicales de décider, avec les personnels concernés, de leurs formes d’action. Chacune d’entre elles a, a priori, des ressorts différents, mais au-delà de tel ou tel aspect, ce dont il est question concerne la nature même de la société dans laquelle nous voulons vivre. Voulons-nous vivre dans une société où les droits sociaux seraient réduits à néant, où les services publics et la sécurité sociale auraient disparu, où l’inégalité de traitement des territoires serait la règle, où l’accès à l’université serait de plus en plus réduit, où les lanceuses et lanceurs d’alerte et journalistes seraient bâillonnés, où les défis écologiques seraient soumis aux intérêts de la finance, où le logement, les HLM et les locataires seraient marchandises, où la lutte contre les discriminations se réduit à des discours ? Ou, au contraire, voulons-nous une société plus juste, plus solidaire, plus démocratique, plus égalitaire avec un meilleur partage des richesses ? Tel est l’enjeu.

Le gouvernement espère que ces mobilisations sectorielles restent isolées et qu’il pourra les défaire les unes après les autres en tenant bon, en les laissant s’épuiser ou en les réprimant. Affichant sa détermination, il espère ainsi nous décourager. Il se trompe, comme le montre la multiplication des collectifs citoyens en lien avec les salarié.es, les retraité.es et les étudiant.es ainsi que le succès de la solidarité aux grévistes, notamment à ceux de la SNCF. Il s’agit maintenant d’aller plus loin et, toutes et tous ensemble, d’affirmer dans la rue que des alternatives existent, que nous ne nous résignons pas au sort que nous promet ce gouvernement. Il fait la sourde oreille, il faut le forcer à nous entendre et à retirer ses projets.

Dans le respect de nos champs d’interventions respectifs, nous voulons aller au-delà de toutes les mobilisations positives qui existent déjà et rassembler toutes les forces sociales,

syndicales, associatives, politiques pour construire et réussir ensemble un grand rendez-vous citoyen. Partout en France organisons le samedi 26 mai une marée populaire pour l’égalité, la justice sociale et la solidarité.

 

Vous aussi rejoignez la marche du 5 mai pour dire « Stop Macron » !

Ci-dessous l’appel national de la France Insoumise pour la fête à Macron !

Le 5 mai prochain, la France insoumise sera présente en nombre à Paris pour dire « stop Macron ! » aux côtés des nombreux·ses opposant·e·s qui auront répondu à l’appel du collectif de la Bourse du Travail initié début avril. De toutes les régions de France, des insoumis·es vont rejoindre la marche prévue au départ de la place de l’Opéra à 14h.

Pour ce faire, une centaine de cars sont déjà programmés ou en cours de préparation pour rejoindre la capitale le 5 mai. Une organisation d’ampleur qui ne doit qu’au travail de préparation des groupes d’action qui, localement et de façon auto-organisée, ont permis de proposer des départs depuis l’ensemble du territoire. Lorsque cela n’était pas possible et pour que chacune et chacun puissent participer à cet événement de très nombreux covoiturages sont également prévus ainsi que plusieurs départs groupés par train.

Vous aussi, participez à la marche « Stop Macron ! » en rejoignant l’un des moyens de transportproposé sur la plateforme de la France insoumise. Celle-ci vous permet de choisir un départ proche de chez vous en cliquant sur l’icône présente dans votre secteur (train, car ou covoiturage). En cliquant ensuite sur le lien qui apparaît il suffit de prendre contact avec les organisateurs·rices et de prendre connaissance de toutes les informations nécessaires pour votre voyage.

Pour être le plus nombreux possible et faire sa « fête à Macron » comme il se doit, n’hésitez pas à rejoindre les places encore disponibles jusqu’au 3 mai prochain en choisissant votre trajet sur la carte ci-dessous.

Faisons la fête à Macron : au départ de l’Aube…

On organise un car pour participer à la manifestation du 5 mai.

Clic pour voir le plan

 Départ de Troyes à 9 heures sur le Parc des Expositions : on a avancé l’horaire d’une heure pour pouvoir participer au pique-niue animations au Louvre ! 

RENDEZ-VOUS À 8 H 30 : SOYEZ À L’HEURE !

 

 

Clic pour voir le plan

Un arrêt à Romilly à 9 h 40

devant la bibiliothèque François Mitterand.

 

 

Co-voiturage à Bar sur Aube : rendez-vous 8h 00 place du Jard

Retour : on partira de Paris vers 18 h 30(Arrivée prévue à Troyes : 21 h30)

 

Prix par personne : 15

(Si c’est trop pour vous, vous pouvez ne payer que 10 €. Si c’est encore trop, envoyez-nous un petit mail, on va trouver une solution)…

De toute façon, on y va tous-tes !

(Si vous voulez et pouvez, tarif de solidarité de 20 € pour permettre à toutes et tous de participer !)

Le règlement se fait par chèque à l’ordre de l’AFPG. (Les lois de contrôle devenant de plus en plus strictes, on ne pourra accepter que des paiements par chèque : si vous ne pouvez pas, rapprochez vous d’un autre participant qui pourra faire un chèque pour plusieurs. Merci…)

Pensez à emmener votre pique-nique !

On n’est pas des champions de l’informatique … Alors si vous venez à plusieurs, remplissez un formulaire par personne… Merci !

LE CAR EST COMPLET !

 

Si vous souhaitez un renseignement  : aube.lafetamacron@gmail.com

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Le 22 mars, défendons l’intérêt général !

dans #Desintox

 

Le 14 mars dernier, Elisabeth Borne, ministre des transports a présenté en conseil des ministres le « Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire », texte qui une fois voté habilitera le gouvernement à mener la réforme de la SNCF.

 

Un débat démocratique ? FAUX, un passage en force !

Les ordonnances sont une méthode de gouvernement autoritaire maintenant bien rodée chez LREM. Rappelons-le, le recours aux ordonnances permet de faire l’impasse sur le débat public au sein du Parlement et de réduire à peau de chagrin les processus de concertation avec les partenaires sociaux. Après la réforme du code du travail, le Gouvernement a décidé de passer en force la réforme de la SNCF au nom de l’urgence de transposer dans l’ordre juridique français les directives européennes relatives à l’ouverture du marché des services nationaux de transport ferroviaire.

 

La SNCF, une entreprise comme une autre ? FAUX, un bien commun !

Considérer la SNCF comme un simple prestataire de services sur un marché, c’est oublier qu’il s’agit d’une structure qui réalise une activité d’intérêt général, avec des effets à la fois sur nos politiques de transports, nos politiques écologiques et nos politiques industrielles. Toute marchandise transportée en train remplace des camions sur les routes ou des voitures de passagers, ce qui dégage bien moins de dioxyde de carbone. Chaque gare permet de maintenir de l’activité dans les villages voisins – une gare qui ferme, c’est une ville qui se dépeuple et qui voit les jeunes partir. Les gares contribuent aussi à lutter contre le chômage, car elles permettent à certains individus de travailler dans une ville, et de vivre dans une autre. De plus, l’industrie ferroviaire est un lieu de découvertes régulières pour développer et améliorer encore plus la capacité des transports collectifs. Au regard de ces enjeux essentiels, ne pas débattre de la réforme du statut de la SNCF au Parlement constitue une grave entrave à la démocratie.

 

Le rapport Spinetta est objectif ? FAUX, il est rédigé par un liquidateur professionnel !

Le « Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire » rappelle en préambule que « le gouvernement a souhaité mettre en place une démarche spécifique pour éclairer l’avenir du transport ferroviaire ». Pour cela, ce dernier s’est appuyé sur le « diagnostic complet » dressé par M. Jean Cyril Spinetta, illustre expert, 41e patron le mieux payé de France (1,5 million par an), ancien PDG d’Air France à qui l’on doit la privatisation du groupe. Il a aussi co-organisé la restructuration de la Poste et de GDF-Suez. Il en connait un rayon dans la liquidation d’entreprises publiques !

 

Le rapport Spinetta pointe différentes pistes ? FAUX, il est téléguidé par Matignon pour bloquer le débat !

Ce fameux rapport Spinetta, remis au Premier ministre le 15 février dernier, recommandait entre autres directement :

  • la transformation de l’établissement public en société anonyme (aujourd’hui, la SNCF est composée de 3 « établissements publics à caractère industriel et commercial » : la SNCF, en charge du pilotage stratégique du groupe, SNCF Mobilités, en charge de l’exploitation des trains, et SNCF Réseaux, propriétaire et principal gestionnaire du réseau ferré français,
  • la fermeture des petites lignes non rentables en zones urbaines et péri-urbaines,
  • et la suppression du statut de cheminot.

Là encore, on observe une méthode récurrente de légitimation anti-démocratique du gouvernement : il s’agit de faire appel à un « expert » qui produit un rapport « indépendant », pragmatique, éclairant (comprendre « téléguidé par Matignon »), ensuite brandi comme un document de référence à l’encontre duquel il serait impossible d’aller. Mais qu’en a alors retenu le gouvernement pour la rédaction du projet ?

Bien qu’évasif sur de nombreux points, le projet prévoit de « modifier les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique » de la SNCF, de déterminer « les conditions dans lesquelles les contrats de travail se poursuivent après » l’intervention de ces modifications et enfin d’ « assurer l’ouverture à la concurrence » des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Privatisation, libéralisation du service public de transport et suppression du statut de cheminot, voilà sans surprise les grandes lignes de la feuille de route d’Elisabeth Borne. Pas un mot néanmoins sur le traitement de la dette de SNCF Réseaux, sur la notion de service public ou de l’impact de la réforme sur les politiques de lutte contre le changement climatique ou d’aménagement du territoire.

 

Nos voisins européens ont goûté aux vertus de la libérations ? FAUX, tout le monde en revient !

Penchons-nous sur les « modèles » de service ferroviaire libéralisés, chez nos voisins d’Europe. On se rend compte qu’ils présentent surtout beaucoup d’inconvénients, tant pour les usagers que pour les finances publiques !

Le cas britannique est exemplaire. La privatisation de British Rail entre 1994 et 1997 n’a pas été une franche réussite ! La hausse incontrôlée du prix des billets (encore +2,3% en moyenne par billet sur l’ensemble du réseau en 2017), la suppression, le retard de trains (4 sur 5 sur le réseau du Sud Southern Rail) et la réduction des personnels pousseraient aujourd’hui deux britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation du rail. Soulignons également que plusieurs milliards d’euros de subventions de l’Etat britannique (4,6 Md€ en 2015-2016) sont nécessaires à la bonne exploitation des gares et des trains par les opérateurs privés qui assurent les services de transport. On peut alors douter de la pertinence des arguments du gouvernement relatifs à la baisse des prix et à l’amélioration du service pour justifier la privatisation de la SNCF. Désormais, une majorité de britanniques s’expriment en faveur d’une renationalisation du rail, au programme du Parti Travailliste.

Mais il n’y a pas que le repoussoir britannique en matière de rail. En Allemagne, le rail est aussi libéralisé. Mais en comparaison avec la Deutsche Bahn, la SNCF apparaît pour un établissement public très bien géré, efficace et rentable. En 2016 sur le territoire français, la SNCF a réalisé un chiffre d’affaires par salarié supérieur à celui de la Deutsche Bahn (217 000€ vs 206 000€). Elle mobilise moins de salariés par kilomètre de ligne (5 vs 5,9/km). Enfin, ramené au kilomètre, le prix du billet SNCF est inférieur à celui du billet de la Deutsche Bahn (0,21€/km vs 0,26€/km). Une comparaison en termes de performance et de coût pour l’usager qui devrait faire réfléchir les détracteurs de la SNCF…

 

Le statut de cheminot, responsable de tous les maux ? FAUX, il ferait même économiser des sous !

Le gouvernement est catégorique : sa volonté, c’est d’en finir avec les « privilégiés » ! Mais bizarrement, Emmanuel Macron a quand même préféré devenir banquier d’affaires que cheminot…Ces derniers sont pointés du doigt comme responsables de la dette de la SNCF, des dysfonctionnements du transport ferroviaire en France, et seraient en position « privilégiée » par rapport aux retraités ou aux agriculteurs. Comme d’habitude, En Marche propose la grande solution du nivellement par le bas.

Que recouvre exactement le statut de cheminot ? Créé en 1920, il avait pour objectif d’attirer de la main-d’œuvre qualifiée sur les chemins de fer afin d’assurer des missions dans des conditions de travail difficiles. Les employés « au cadre permanent » (sous le statut de cheminot) correspondent à 92% des effectifs de la SNCF. Les 8% restant sont des contractuels précaires. Le statut de cheminot pose 3 conditions à une fin de contrat : la démission, la retraite et la radiation. Mais en contrepartie de cette garantie de l’emploi, la période d’essai des cheminots peut aller jusqu’à 30 mois, et des tests d’aptitude sont requis.

Les cheminots bénéficient également d’un régime spécifique de retraite. Un « privilège » éhonté ? Non ! S’il est possible pour les sédentaires de partir à la retraite à partir de 55 ans, et 50 ans pour les roulants (10% des effectifs), la durée de cotisation pour toucher une pension à taux plein a été relevée à 43 ans, le même nombre d’annuité que les salariés du régime général. En contrepartie (il y a toujours une contrepartie…) les cheminots payent 12% de cotisations retraites supplémentaires par rapport aux salariés du privé. Quant aux congés, ils sont adaptés au poste de travail. L’ensemble des salariés dispose de 28 jours de congés annuels (3 de plus que la durée légale du travail). Les conducteurs et contrôleurs de train ont 22 jours de RTT et les agents de nuit de 28 jours de RTT supplémentaires. Ces jours supplémentaires compensent le fait que le personnel roulant n’a que 12 weekends de libres garantis sur l’année : certains ne voient leur famille et leurs enfant qu’un week-end sur trois.

Enfin, les cheminots bénéficient de « facilités de circulation », c’est-à-dire de billets gratuits ou à prix très réduits pour eux-mêmes et leur famille proche – comme de nombreux Français par ailleurs, qui méconnaissent leur droit à un billet de congé annuel, conquis par le Front Populaire en 1936. Pour ce qui concerne leurs « salaires et primes hors du commun », la moyenne brute mensuelle est de 3090€ bruts en 2014 pour un temps complet, soit l’équivalent du salaire mensuel moyen en France (2912€ bruts). Mais 60% des cheminots touchent moins de 3 000€ brut par mois.

Ferait-on des économies ainsi ? A ce jour, aucune estimation officielle d’un éventuel coût du statut de cheminot pour la SNCF n’a été réalisée. On se demande bien sur quoi le Gouvernement base alors ses projets de suppression du statut, si ce n’est sur sa volonté de privatiser les bénéfices, et de mettre en commun les pertes… Ceci étant, plusieurs experts avancent un paradoxe : la suppression du statut pourrait coûter plus cher que son maintien ! En effet, l’organisation du travail de nuit dans le rail est basée sur des règles moins avantageuses que celles du droit du travail commun. Faire tomber le statut de cheminot n’est donc pas une question financière, mais surtout la manière d’éliminer les opposants à la privatisation du rail et les remplacer par des contractuels qui n’auront aucun attachement aux petites gares, prêtes à être fermées.

 

Derrière la question des cheminots, c’est celle du maintien d’un service public du rail, que des générations de Français ont financé depuis 1936. Il serait insupportable que ces investissements soient donnés presque gratuitement à des multinationales. Parce que jeudi les cheminots se battront pour défendre, contre le pillage prévu par le gouvernement, un service d’intérêt général qui nous concerne tous, mobilisons-nous pour défendre les biens communs !

“Mai 68 m’a amené à Marx, et Tchernobyl au nucléaire”

Le site Reporterre publie un long entretien avec Jean-Luc Mélenchon sur la question fondamentale de l’écologie, et de la place de l’homme par rapport à la nature. Cliquez sur la photo pour vous y rendre…

Quel rapport Jean-Luc Mélenchon entretient-il avec l’écologie ? Quel est son parcours intellectuel vers elle ? Comment voit-il l’avenir de la civilisation ? Il n’avait jamais parlé ainsi. Entretien.

Sécurité routière : quand le libéralisme tue !

dans #Desintox

Au nom de la sécurité routière, le gouvernement a décidé d’abaisser à 80 km/h la vitesse maximale sur les routes secondaires à double sens sans séparateur central. L’argument invoqué consiste à limiter les décès liés aux accidents de circulation, alors que le nombre de morts repart à la hausse depuis 2013. Cependant, ce lien ne pose pas toutes les bonnes questions, et fait l’impasse sur le caractère social de la mortalité routière. Une politique de sécurité routière doit voir plus loin.

Il s’agit d’une décision prise en aveugle. En effet, une expérimentation lancée en 2015 et achevée en juillet 2017 a permis de tester la réduction de la vitesse autorisée sur les routes nationales à double sens. Or, depuis 6 mois, les résultats de l’expérimentation n’ont toujours pas été publiés ! De plus, cette focalisation sur la vitesse est tout à fait théorique et abstraite. En réalité, d’après les données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière pour 2016, les automobilistes roulaient à 82 km/h sur les routes limitées à 90 km/h ! La limite à 80 km/h est déjà très proche de la majorité des comportements routiers.

En réalité, les accidents de la route ne sont pas qu’une question de vitesse autorisée. Cette réforme se contente de culpabiliser les automobilistes en laissant tranquilles les constructeurs de véhicules ou les assureurs ! Alors que la mortalité routière est une mortalité de classe. Les cadres supérieurs meurent 7 fois moins sur la route que les artisans ou commerçants, 6 fois moins que les étudiants, ou 4 fois moins que les ouvriers.

Pourquoi de telles inégalités ? C’est que la plupart des accidents touchent les individus qui ont des horaires de travail atypiques (la nuit, ou en travail posté) et qui sont fatigués, physiquement ou moralement (une grande partie des victimes de la mortalité routière sont en instance de divorce, veufs, isolés ou en rupture sociale). A chaque fois que des salariés basculent en travail de nuit pour garder leur emploi, ou doivent parcourir 20 kilomètres de plus à l’aller pour se rendre au travail, ils prennent des risques accrus et finissent la journée épuisés. A chaque plan social, des individus doivent parcourir tout le département à la recherche d’une offre d’emploi. Et les politiques menées depuis le début du quinquennat Macron, dans la lignée des quinze années précédentes, renforcent toutes ces causes de mortalité routière. On s’en rend particulièrement compte avec la hausse des décès depuis 2013. La loi El Khomri puis les ordonnances Macron étendent la précarité, cause de mortalité routière. La sécurité routière passe donc par la sécurité de l’emploi et la promotion d’horaires de travail stables et choisis.

De plus, les véhicules les plus protecteurs de leurs passagers sont généralement les plus chers, et donc possédés par des individus à revenus moyens ou élevés. Le capitonnage de l’habitacle ou la réactivité du freinage varient selon l’argent mis dans le véhicule. La sécurité routière passe donc aussi par la lutte contre la pauvreté. Quant aux accidents mortels, ils sont concentrés à la campagne (pour 80% d’entre eux). Il n’y aura donc pas non plus de sécurité routière sans stopper clairement l’étalement urbain, et sans rapprocher les lieux de vie et les lieux de travail.

Mais la libéralisation des transports a aussi directement contribué à la mortalité routière : chaque gare qui ferme dans une petite ville condamne une partie de la population à des aller-retours redoublés en  véhicule motorisé. Beaucoup de Françaises et de Français préféreraient utiliser le TER ou le bus pour se rendre au travail, mais les lignes sont supprimées depuis des décennies ! Des 49.000 kilomètres de voies ferrées présentes sur le territoire en 1914, il n’en demeure plus que 30.000 kilomètres. Rappelons aussi que les routes les moins propices aux accidents sont les autoroutes… qui ont été privatisées en 2006, confiées aux trois-quarts à Vinci, Eiffage et Sanef, et dont le prix s’envole depuis lors (+1,6% en moyenne par an) ! Tout est donc mis en place pour enrichir des concessionnaires privés et repousser les conducteurs précaires ou pauvres en-dehors des transports les plus sûrs. La sécurité routière passe donc par une re-nationalisation des autoroutes et du rail, et le maintien des TER en-dehors du marché.

Ainsi, la mortalité sur les routes de France est aussi directement connectée au gavage des super-riches. La casse du code du travail pour complaire au Medef, les politiques d’austérité dans les transports collectifs et le racket que nous subissons sur les autoroutes privatisées tuent au quotidien sur les routes secondaires. Le passage à 80 km/h ne change rien aux causes profondes d’accidents de circulation, et est contredit par toutes les autres politiques du gouvernement. Il n’y aura pas de vraie sécurité routière en se contentant de pointer du doigt les automobilistes !